Cum mergeau bănățenii în secolul al XIX-lea cu „ștegu’” prin munții Aninei până la Oravița. Foto

286

Când am pomenit despre șirul lung de premiere care se leagă de numele târgului Oraviței, printre cele mai de seamă au fost cele ce țin de calea ferată. Nu multă lume mai cunoaște că aici, în sudul Banatului, era un adevărat nod de întretăiere al liniilor de tren.

Înainte de alte locuri din țară sau chiar de pe continent, aici se transportau diversele bunuri cu vagonul de tren. Am mai vorbit, dar niciodată nu este prea mult, despre prima linie ferată de pe actualul teritoriu al țării.

Calea ferată Oravița-Iam este cea mai veche legătură pe cale ferată de pe teritoriul de azi al României, dată în funcțiune la 20 august 1854. Prima și cea mai importantă misie pentru care a fost concepută linia erau necesitățile industriale. Cărbunele de cea mai înaltă calitate ce se exploata la Anina încă din secolul al XVIII-lea era cerut de majoritatea manufacturilor metalurgice de pe teritoriul împărăției. Transportul cu carele era destul de greoi. Odată cu apariția trenurilor, pentru prima dată în Anglia, dar foarte repede și în țările industrializate de pe continent, au apărut trenurile și în Austria. Cancelaria de la Viena a crezut că e de cuviință că merită investiția ce a legat Anina de Oravița și de Baziaș. În acest din urmă port cărbunele era încărcat pe șlepuri pentru a urca fluviul spre toate centrele metalurgice.

Linia a fost exploatată de Societatea Cezaro-Crăiască Privilegiată a Căilor Ferate Austriece. Iar mai apoi, după o serie de schimbări administrative de după actul de la 1867, de Societatea Privilegiată a Căilor Ferate de Stat Austro-Ungare (privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft prescurtat St.E.G.).

Interesant este că, după aproape un secol, în limbajul oamenilor simpli de la țară ce aveau treabă cu trenul pe acele locuri încă se mai folosea vorba, întipărită în memoria locurilor, de „Șteg”, pentru acea linie de tren. Bătrânii, poate, mai țin minte cum se adresau unii altora cu vorba: „merg la gară să iau ștegu’”.

Fiind atât de benefic pentru transportul de marfă, a apărut și necesitatea de a folosi trenurile pentru călători. La locomotive au fost atașate și vagoane de pasageri, cam de pe la anul 1856. Cum gara și portul Baziaș, de mult nu mai au vreo utilitate, trenul de la Oravița nu mai merge decât până la Iam. Ar fi fost o complicație inutilă pentru autoritățile române și sârbe să mai țină în funcțiune o rută ce trebuia să iasă și, apoi, să intre din nou în țară peste frontiera trasată aiurea, care a fragmentat unitatea sudului de Banat.

Porțiunea ce încă mai există face parte din situl „Calea ferată Baziaș-Oravița-Anina”, clasată ca monument istoric (cod LMI CS-II-a-A-10949.01).

O altă porțiune de cale ferată, de o frumusețe frapantă, ce leagă până azi Anina, cea de la munte de Oravița, de câmpie, trece peste viaducte, prin tuneluri ca în munții Alpi. Drumul de fier este una din cele mai frumoase linii de cale ferată din Europa. Dacă ar fi mai bine pusă în valoare, ar atrage puzderie de călători din toată lumea. Dar, din diverse motive (unele doar pretexte pentru neimplicare), nu prea este pusă în valoare. Cu nu mulți ani în urmă, se vorbea, serios, de către autoritățile ce păreau serioase, despre desființarea acestei căi ferate. Unii se și vedeau îmbogățiți cu banii recuperați de la fier vechi.

Calea ferată Oravița–Lișava–Anina a fost dată în folosință la 15 decembrie 1863 și este cea mai veche linie ferată montană din România actuală. Construcția ei a început în anul 1861 și a fost o lucrare inginerească dificilă pentru că se situa într-o regiune muntoasă (partea de vest a Munților Banatului; o zonă extrem de greu  accesibilă).

Câteva cifre seci, dar foarte importante, trebuie menționate. Diferența de nivel dintre cele două localități este de 339 metri. Poate nu ar fi mult dacă nu aflăm că distanța este de doar 33,4 kilometri. E ca și cum cineva ar urca pieptiș o pantă foarte abruptă. Pentru a trece peste văi și a scurta distanța au fost construite nu mai puțin de 9 viaducte. Dar ce este cel mai spectaculos e faptul că, pe această distanță deloc lungă, au fost săpate în stâncă 14 tunele ce însumează mai mult de 2 kilometri. Mai exact 2.1 kilometri. S-au mai construit aproape 10 kilometri de ziduri de sprijin și peste 20 de kilometri de săpături în stânca munților. De remarcat este și faptul că, la ridicarea viaductelor, nu au fost folosite macarele, fiind aplicate o seamă de inovații de arhitectură montană.

Cel care urcă în tren la Oravița pornește la drum fără să știe ce-l așteaptă. Gara Oravița se află la o altitudine de 220 metri față de nivelul mării. Foarte iute se urcă pe platoul din masivul Munților Semenic. Traseul urmează o cale care nu este bătută de niciun alt drum.
Au rămas până în ziua de azi consemnate numele celor ce au gândit și realizat această minune a tehnicii. Inginerii Anton Rappos și Karl Dulnig au pus pe planșetă proiectul. Și-au mai adus contribuția și arhitecții Karl Maniel și Johann Ludwig Dollhoff-Dier.

A fost una dintre cele mai mari provocări inginerești din acea epocă. Totul a pornit imediat după ce au fost asigurate fondurile bănești.

A rămas și o poveste tragică despre arhitectul Johann Ludwig Dollhoff-Dier. Se pare că la el a învins onoarea atunci când a fost găsită o greșeală de proiectare. Nu a putut suporta rușinea de a fi făcut câteva calcule eronate cu privire la săparea tunelului Garliște. Acesta, cu cei 660 de metri ai săi, era cel mai lung la acea vreme. Dollhoff-Dier s-a sinucis aruncându-se în gol de pe unul dintre cele mai înalte viaducte ale traseului.

Locurile sunt strâmte printre văi și pereți de piatră. Curbele sunt foarte strânse. Din cauza razelor de curbură mici, unele de numai 104 de metri, și a rampelor mari cu declivitate maximă de 21 ‰, linia se aseamănă foarte mult cu mult mai celeba ei surată, cunoascută ca linia ferată Semmering.

Pentru comparație, câteva date despre calea ferată din Austria sunt relevante. Drumul Semmeringului este deschisă în anul 1854 și este considerat un monument al tehnologie de către forurile UNESCO. A fost construit destul de repede pentru tehologia de atunci, între anii 1848–1854, sub coordonarea inginerului venețian Carlo di Ghega. Trece peste o trecătoare la aproape 1.000 m altitudine, la acea oră cea mai mare înălțime atinsă de o cale ferată, constituind o realizare tehnică deosebită. Alte asemănări cu drumul Oraviței este lungimea destul de apropiată, de 41 km, pe când distanța în linie aeriană între capetele de linie este de numai de 21 km.

Diferență de nivel este de 459 m. O coincidență ciudată face ca numărul de tuneluri să fie identice, în număr de 14. Însă trece peste 100 de poduri.

Nimic nu a fost ușor aici, în Banat. Chiar și locomotivele ce răsuflau greu din coșurile de fum era de o concepție aparte. Una dintre cele obișnuite nu ar fi putut să se încadreze în siguranță în acele curbe. Pur și simplu „mașina” trebuia să se „îndoie” de la mijloc. Principiul a fost aplicat peste foarte mulți ani la autobuzele articulate.

Pentru remorcarea trenurilor pe dificilul traseu Oravița–Anina trebuia utilizată o locomotivă articulată cu un ampatament mic. Adică distanța dintre roțile pe lungime era destul de mică. Dar în același timp trebuiau să aibă și o greutate aderentă de cel puțin 42 tf (tone-forță) iar sarcina pe osie era limitată la 9,5 tf/osie, din cauza slabei rezistențe a șinelor utilizate. Încă nu se cunoșteau oțelurile speciale și înalt aliate pentru șine.

Conform cerințelor, locomotiva trebuia să remorcheze, pe rampele cu declivitatea de 21 ‰, un tonaj maxim de 110 tf, cu o viteză de cel puțin 11 km/h. Pentru a nu se depăți rezistența șinelor, inginerul Pius Fink a proiectat o locomotivă-tender cu 5 osii cuplate de tip E-1.

Acest inginer, renumit în epoca sa, era cunoscut în special prin realizările sale deosebite precum culisa cu un singur excentric sau injectorul Pius. A mai inventat o cuplare originală între ultima osie a locomotivei propriu-zise și prima osie a cadrului tenderului, care se baza pe sistemul Kirchweger (1852).

Patru asemenea locomotive au fost special construite pentru calea ferată Oravița–Abina, între anii 1861–1867, în cadrul fabricii de locomotive a societății StEG. Al doilea tip de locomovite-tender, de tip D-t, au fost introduse în perioada 1881–1884, având o viteză maximă de 35 km/h. Ele au fost înlocuite în 1930 de locomotive-tender CFR, construite la Reșița în 1929, special pentru linia Oravița–Anina.

În anul 1956, pe această secțiune, au fost introduse locomotive cu parametrii superiori, din seria C.F.R. 50.000, care au sporit tonajul remorcat de la 150 tf. la 235 tf., iar în anii 1977–1978, pentru sporirea capacității secției, a fost introdusă dubla tracțiune cu aburi. În 1980, a apărut dubla tracțiune diesel-electrică, cu locomotive LDE-125 de 1250 cai-putere (920 kW), obținându-se un tonaj de 600 tf., respectiv o capacitate zilnică a secției de 10.000 tf.
Această porțiune face parte din situl „Calea ferată Baziaș-Oravița-Anina”, fiind clasată ca monument istoric (cod LMI CS-II-a-A-10949.02). Monument istoric este și clădirea Gării Anina.

Linia nu a fost niciodată electrificată. Și poate că așa a fost (și este) mult mai bine. Electrificarea ar strica mult din farmecul anilor de dinainte de 1900. Cei ce ar veni până aici să vadă trecutul, numai de locomotive electrice nu sunt interesați.

Tot pentru a mai păstra câte ceva din aerul de demult apus, trenul care face legătura între cele două localități folosește și azi două vagoane construite în anul 1914.

1 COMENTARIU

LĂSAȚI UN MESAJ