Calea ferată Anina-Oraviţa – o capodoperă a culturii tehnice – nu se închide încă dar nici nu e exploatată turistic

474

Din perspectiva CFR, calea ferată Oraviţa-Anina, cu o lungime de 33,4 kilometri, ar fi trebuit să fie închisă de câțiva ani buni. Decizia părea a fi una administrativă, pentru că aici mai circulă încă garnituri de tren. Ministerul Transporturilor a dorit mai degrabă să închirieze unele tronsoane de cale ferată, pentru a nu fi nevoit să le dezafecteze. Numai că  tronsonul Anina-Oraviţa nu a putut fi închiriat.

Încă de acum câţiva ani CFR a încercat să concesioneze acest traseu de o rară frumuseţe, chiar dacă este un monument industrial şi o capodoperă a culturii tehnice, practic una dintre cele mai vechi căi ferate din România, a cărei inaugurare a avut loc în 15 decembrie 1863. Din punct de vedere economic, însă, acest tronson nu reprezintă niciun avantaj comercial.

Au apărut la acel moment voci care semnalau panicate posibilitatea ca această cale ferată să fie cumpărată pentru a fi tăiată pentru fier vechi. Presa locală a atras atunci atenţia că autorităţile locale, comunitatea judeţeană s-ar putea implica pentru a salva un astfel de monument industrial. Din nefericire, transformarea căii ferate Anina-Oraviţa într-un obeictiv de interes turistic şi cultural ar costa prea mult pentru fondurile judeţene. Totul ar putea fi integrat însă într-un circuit turistic în cadrul unui proiect finanţat de Uniunea Europeană.

Edilii Aninei, dar și ai Oraviței, au vorbit de-a lungul timpului despre tot felul de proiecte şi programe prin care s-ar putea salva această mină de aur turistică pe care o poate reprezenta calea ferată, în concordanţă, desigur şi cu gările Anina şi Oraviţa, ele însele cu veleităţi de monument istoric. Se pare însă că nici comunităţile locale aninene şi orăviţene nu au posibilitatea singure să preia un astfel de obiectiv, ce figurează la clasa A în categoria monumentelor istorice. Mai mult, la nivel județean s-a creat o asociație și un grup de acțiune care au ajuns cu acest aspect până la Bruxelles, unde a apărut posibilitatea, teoretică deocamdată, ca această cale ferată de o rară frumusețe să fie integrată într-o finanțare mai amplă, în care să fie cuprinse câteva obiective importante de istorie industrială din Europa.

Ministerul Transporturilor spune că: “secţia de circulaţie Oraviţa-Anina este inclusă în infrastructura feroviară interoperabilă şi nu face obiectul prevederilor legate de închiriere. Secţiile de circulaţie care aparţin infrastructurii neinteroperabile sunt acele secţii de circulaţie care din punct de vedere al eficienţei economice aduc pierderi CNCF ”CFR”- SA. În acest context, o activitate cu pierderi implică luarea de măsuri concrete în vederea eliminării acestora. Pentru a nu închide secţiile de circulaţie neperformante, legislaţia în vigoare stabileşte ca doar pentru secţiile clasificate ca neinteroperabile se poate atrage capital privat pentru întreţinerea şi exploatarea acestora prin închirierea lor unor operatori economici autorizaţi.”

Aşa că, nu e clar încă dacă CFR SA va închide sau nu, până la urmă, acest tronson plin de încărcătură istorică. Făcând recurs la istorie, să amintim că acest traseu s-a construit la numai nouă ani după ce s-a dat în exploatare linia Gloggnitz – Murzzuschlag din Austria, vestită prin problemele de construcţie ce au fost întâmpinate la traversarea muntelui Semmering. Frumuseţea peisajului din ceea ce e acum Caraş-Severin şi performanţa construcţiei l-a determinat pe baronul Schlagintweit să o compare cu linia de cale ferată a Semmeringului şi să încerce să facă cunoscută lumii această zonă sub denumirea de „Elveţia bănăţeană” sau „Semmeringul bănăţean”. Societatea Privilegiată a Căilor Ferate de Stat Austriece exploatează linia din anul 1863 pâna în 1891, când va fi naţionalizată şi trecută în exploatarea MAV, conform condiţiilor iniţiale puse în actul de concesiune. În anul 1918, conform dispoziţiei Tratatului de Trianon, calea ferată Oraviţa – Anina trece în proprietatea statului roman, fiind exploatată pâna azi de Administraţia CFR. Construcţia din munţi a impus realizarea unor lucrări importante, aşa că pe 33,4 km au fost construite 14 tuneluri cu o lungime totală de 2084 metri (tunelurile săpate în calcarul dur rezistă bine şi astăzi), zece viaducte cu o lungime de 843 metri, ziduri de sprijin al versanţilor pe o lungime de 9946 metri şi tăieturi în munţi pe o lungime de 21171 metri.

Traseul are trei tronsoane: Oraviţa-Maidan, Maidan-Gârlişte şi Gârlişte-Anina. Pe porţiunea Oraviţa – Maidan se află şase viaducte, cel mai mare fiind Racoviţa, construit din cărămidă, cu 11 deschideri, o înălţime de 26,5 metri şi o lungime de 125,8 metri. Lucrările s-au desfăşurat între anii 1860-1863 şi au necesitat un volum de muncă impresionant din cauza terenului accidentat. Totodată, trebuie luat în considerare că posibilităţile tehnice ce erau la dispoziţia constructorilor în acea vreme erau fatalmente limitate (nu se inventase încă dinamita). Cei ce au început acest proiect au fost inginerii Anton Rappos şi Karl Dülnig; arhitecţii Karl Maniel, Johann Ludwig Dollhoff-Dier, alături de colaboratorii lor. Există şi o poveste tragică legată de numele celui din urmă: acesta, considerându-se vinovat de eşecul primei perforări a tunelului Gârlişte, unde cele două galerii nu s-au întâlnit din cauza unei devieri verticale de aproape trei metri, s-a sinucis, aruncându-se într-o prăpastie de pe unul din viaductele liniei. Un sacrificiu nefericit dar care, iată, aidoma legendei Meşterului Manole, a stat la baza unei mari izbânzi inginereşti a secolului XVIII.

Deocamdată, pe această rută istorică mai funcţionează, potrivit celor de la CFR, două trenuri. Să mai spunem că, dincolo de realizarea inginerească, tronsonul de cale ferată traversează o zonă mirifică, cu o bogăţie impresionantă a reliefului şi a vegetaţiei. Împletirea aspectelor istorice cu satisfacţiile generate de o arie naturală deosebită, poate face dintr-un asemenea traseu o călătorie, nu numai fizică ci şi iniţiatică, rară. Aşa că ar fi necesare urgente demersuri pentru salvarea acestei căi ferate unice.

1 COMENTARIU

  1. Demersurile au fost facute insa s-au impotmolit! La Bruxelles s-a ajuns nu pentru atragerea de fonduri europene ci pentru includerea acestei cai ferate, alaturi de sora-sa mai mare, cea din pasul Semmering, in Patrimoniul UNESCO. Mai mult decat atat, s-au reconditionat total cele 3 vagoane (singurele) ce mai pot circula pe aceasta cale ferata insa, deja, sunt insuficiente pentru a acoperi necesitatile de transport create de valul de turisti ce inunda astazi Oravita si Anina. Pacat ca CFR-ul si, mai ales, statul roman se lafaie intr-o dulce stare de amorteala si indiferenta fata de cele cateva segmente economice ce mai pot fi exploatate in Romania… Autoritatea Nationala pentru Turism a fost in zona, si-au facut selfie-uri cu care au umplut paginile de socializare si… atat! Personal am avut discutii cu secretari si consilieri ai acestei institutii guvernamentale ramase fara ecou… Anul acesta au fost la Bigar, tot pentru sedinte foto, insa nu au reactionat deloc la alertele datorate supra aglomerarii zonei invadate de zecile de mii de turisti. E frumos, ne facem fotografii (cu ce inca mai poate fi admirat) iar posteritatea va vinde aceste fotografii-document pe bani frumosi! Vai de tarisoara asta…

LĂSAȚI UN MESAJ