Satul Mehala devine cu adevărat oraș odată cu tramvaiul IV

Primul Război Mondial a răsturnat cele mai multe din bunele rânduieli existente până la acea dată în toate orașele europene. Sigur că marea conflagrație a dus la schimbarea totală a vechiului continent ce căuta să-și găsească un nou făgaș. Dar acum ne referim doar la orașe și mai exact la dezvoltarea fără precedent a Timișoarei după măsurile luate pentru defortificarea Cetății de la finalul secolului al XIX-lea.
Deși monarhia dualistă ce cuprindea și Banatul erau o construcție anarhică și desuetă din punct de vedere administrativ statal pentru secolul al XX-lea, nu același lucru se poate spune despre dezvoltarea industrială, agricolă ori comercială a acestor locuri. Așa cum am mai spus era o adevărată explozie de dezvoltare intensivă. Dar toate aceste modernizări au fost lăsate pe plan secund odată cu războiul. Resursele statelor implicate erau tot mai secătuite de efortul de înarmare. Totul mergea spre industria militară ori spre salvarea vechilor structuri.

Nici Timișoara nu a scăpat de aceste măsuri draconice ce au blocat investițiile. Tot acum, spre finalul războiului a început să se simtă accentuat lipsa celor mai multe materiale și alimente.
Cum în episoadele trecute am povestit despre transportul în comun în urbea noastră ce era deosebit de modern prin introducerea energie electrice pentru tracțiunea vagoanelor de tramvai vom continua șirul de evenimente legate de acest domeniu.
Primul Război Mondial a afectat și personalul ce deservea transportul. Deoarece armata a recrutat pe front toți bărbați de vârstă militară apți, femeile au trebuit să preia îndatoririle acestora, pentru prima dată în primii ani de război. Municipalitatea a fost nevoită să apeleze și la sprijinul tinerilor sub 18 ani precum și de bărbați care nu fuseseră anterior angajați de compania de tramvai și care nu au trebuit să se înroleze în armată. Aceștia erau în general destul de în vârstă sau nu puteau îmbrăca uniforma din motive medicale.
La sfârșitul războiului, foștii soldați s-au întors la locurile de muncă. Sigur că mulți ai căzut victimele ororii abia încheiate. Vatmanii și lucrătorii temporari au fost disponibilizați.
Războiul era vizibil și la tramvaie. De exemplu, compania de tramvai a înlocuit grilajele de intrare din fier ce țineau loc de uși de acces cu plăci de lemn. În plus, pentru a îmbunătăți situația veniturilor, a reintrodus pe vehiculele sale publicitatea exterioară, așa cum era deja în cazul tramvaiului tras de cai. Inițial, agenții de publicitate aveau acces doar la panourile de acoperiș de pe laterale special pentru acest scop, înainte de a fi introdusă în perioada interbelică reclamele de sub ferestre. Printre partenerii tradiționali de publicitate se numără Philips, Tungsram, Odol, fabrica locală de pantofi Turul, fabrica de bere cu marca de bere Casino și retailerul Kecskeméti.

Deja în primul an de război, 1914, tramvaiul a trebuit să reducă numărul zilnic de vagoane – pentru prima dată de la deschidere în 1869. La sfârşitul anului 1914, se derulau doar 26 de curse în loc de 28, înainte ca situaţia să se stabilească definitiv în cursul anului 1915 şi compania să poată oferi din nou programul standard din perioada antebelică. Această situație a durat până în ultimul an de război, când centrala electrică a suferit din cauza lipsei de cărbune. Pentru a economisi energie electrică, plecarea zilnică a vagoanelor a trebuit să fie redusă de la 28 la 26 de vagoane în 1918. În cele din urmă, nimic nu s-a schimbat pentru pasageri; serviciul de 7,5 minute a rămas pe toate cele trei linii principale. Cu toate acestea, reducerea turei a noua pe liniile I și III a însemnat că – așa cum era de obicei până în 1912 – nu au avut timpi tampon la punctele finale. Oricum nici călătorii nu erau așa de mulți ca în vremurie bune. Un număr însemnat erau plecați pe front ori în bejenie. Cei ce aveau de făcut drumuri prin oraș preferau să-și economisească cei câțiva bănuți și mergeau mai mult pe jos. Tot în timpul războiului a căpătat iarăși importanță banala bicicletă.
Pentru a acoperi costurile de exploatare, tarifele au trebuit să fie majorate de două ori spre sfârșitul războiului, pentru prima dată de la electrificare. Aceasta a însemnat că tramvaiul a revenit la nivelul prețurilor din epoca tramvaiului tras de cai.
Cel mai ieftin bilet a ajuns de la 8 fileri în august 1917 la 10 fileri iar mai apoi în iulie 1918 la 14 fileri.
Iar cel mai scump bilet de la 24 la 30 de fileri.

Pentru a face față unei scurte perioade de creștere a numărului de pasageri din timpul războiului, compania a pus la dispoziția publicului și remorci pe tot parcursul anului din 1916 – după o pauză de doi ani.

De la 3 august 1919, orașul Timișoara intră sub administrația Regatului României Mari. Era una din urmările înfrângerii Puterilor Centrale și a împărțirii Banatului ca urmare a Tratatului de Pace.
„Temesvári Villamos Városi Vasút” a devenit „Tramvaiele Comunale Timișoara”, prescurtat T.C.T. La acea vreme, celor patru companii de tramvai românești existente în București, Galați, Iași și Brăila s-au adăugat opt noi companii de tramvai. Pe lângă rețelele de până atunci s-au mai adăugat, acestea și orașele Arad, Cernăuți, Chișinău, Lipova, Satu Mare, Sibiu și Oradea. Conform Tratatului de Pace de la Trianon, Banatul și, prin urmare, și capitala sa numită oficial Timișoara din 1919, aparțineau apoi oficial României din 4 iunie 1920.

Noul raport de putere a avut consecințe practice și pentru tramvai, în cursul anului 1919 a fost trecut de la circulația pe stânga la cea pe dreapta, care este tradițională în România. Nu erau necesare modificări structurale, la acea vreme nu existau bucle de întoarcere și toate vagoanele și remorcile erau vehicule bidirecționale cu intrări pe ambele părți. Totuși, din motive de siguranță, compania a refăcut schimbarea căii de rulare din Piața Libertății, astfel încât ciocnirile frontale să nu foie posibile în cazul unui macaz plasat incorect, adică a fost rotit cu 180 de grade. În plus, pasagerii au fost nevoiți să se obișnuiască cu noile nume de stații și indicatoare de destinație scrise în limba română precum și cu afișarea tarifelor în noua monedă. Anterior, biletele proprii ale companiei de tramvai au fost temporar în circulație. Acestea aveau deja inscripții românești, dar erau în continuare denominate în moneda maghiară. Era una in curiozitățile locale. Călătorul plătea în lei și primea bilet pe care scria „fileri”. De aici se vede spiritul econom al bănațeanului ce a considerat că nu trebuie aruncate biletele tipărite până nu se consumă toate. Dar asta ar fi fost cea mai mică poblemă. Inflația a lovit puternic economia locală.

Probleme economice în perioada postbelică
În primii ani de după Primul Război Mondial, inflația fulgerătoare și deficitul de vagoane care predomina atunci au pus probleme enorme pentru transportul local. Cel mai important, numărul de pasageri s-a dublat în doar cinci ani. În timp ce 8.153.695 de persoane circulau cu tramvaiul în 1914, până în 1919 erau deja 21.040.097, care inițial puteau fi gestionate doar cu utilizarea sporită a remorcilor. Tarifele au continuat, de asemenea, să crească brusc din acel moment, deși prima creștere de după război a avut ca rezultat și o simplificare a tarifului. De atunci au existat doar două niveluri de preț în loc de cinci, iar biletele de întoarcere reduse introduse în 1895 nu mai erau disponibile. Din 1919 încoace, centrul orașului a servit drept singura limită de plată rămasă.
Pentru o corectă evaluare a prețurilor trebuie să spunem că 100 de fileri erau echivalentul a 50 de bani.
Tariful între o suburbie și centrul orașului: 30 fileri în aprilie 1919 ajungând la 100 fileri în noiembrie 1920.
Iar două călătorii au ajuns la aceiași dată la 150 fileri.
De la 1 ianuarie 1921 avea să rămână în vigoare doar plata cu lei românești.
Cu această monedă din februarie 1921 până în ianuarie 1925 prețurile aveau să fie între 0,50 lei cel mai ieftin bilet până la 5 lei cel mai scump odată cu inflația perioadei de redresare economică.
Conversia numeroaselor vagoane care au fost folosite în timpul războiului în remorci a dus, de asemenea, la o lipsă flagrantă de vehicule. Mai mult, una (1919, 1922) sau două (1920 și 1921) călătorii dus-întors au trebuit să fie anulate pe liniile I și III.
Abia în cursul anului 1923 au putut fi reluate operațiunile regulate cu timpi tampon suficient de lungi la terminale. Este și perioada în care se normalizează lucrurile în oraș și sunt depășite am toate marile necazuri aduse de război.

Legătura cu Ștrandul

Din 1923 până aproape de zilele noastre, punctul terminus al liniei I se afla în fața hidrocentralei, cu ultimele case de pe Strada Frédéric Chopin și zona terminus pe malul stâng al canalului Bega.
Stabilizarea situației economice a permis companiei de tramvai să deschidă prima rută nouă sub conducere românească la patru ani și jumătate de la încheierea războiului. La 1 iulie 1923 – așa cum era planificat în 1906 – a intrat în funcțiune prelungirea Liniei I până la noul terminal de la Ștrand. Prelungirea de-a lungul străzii Frédéric Chopin cu o lungime de 390 de metri avea o singură cale pe tot parcursul și se termina la confluența cu Strada Cezar Bolliac. Noul traseu mergea pe calea proprie cu șine Vignol și avea terminus o cale de transfer lungă de 87 de metri.
Ca o trăsătură specială a acestui traseu, linia I circula inițial până la noul terminus doar în lunile de vară. În afara perioadei de scăldat însă, se termina, ca până atunci, la Biserica română, care este și numele actual, Parcul Uzinei. Datorită acestei operațiuni sezoniere, și stația finală Ștrand era singura din rețea care nu era înscrisă la acea vreme pe bilete. În plus, un tarif special, redus, aplicat călătoriilor până la locul de plajă a fost în vigoare până în 1925.

Tramvaiul ajunge până în Mehala (1923)

La 23 noiembrie 1923 a avut loc în noul cartier Mehala recepția tehnică a unei linii radiale IV cu totul noi între Piața Libertății și Piața Avram Iancu. Această legătură lungă de 2.465 metri avea să înceapă transportul regulat de sâmbătă, 24 noiembrie 1923. Era una din condițiile ferme impuse de conducerea fostei comune Mehala pentru a accepta anexarea la oraș. O altă condiție cerută imperios de măhălenți a fosr electrifiare satului evenit cartier urban.
Deși planuri au existat încă din 1910, din nou, războiul a oprit extinderea căii ferate în afara centrului.
Traseul liniei IV nu a fost trasat direct pe drumul de legătură cu Mehala de atunci (astăzi bulevardul Gheorghe Lazăr), ci ducea prin Calea Bogdăneștilor și în cele din urmă spre dreapta pe lângă fosta zonă mlăștinoasă numită Balta Verde. Acest ocol a servit la conectarea zonei rezidențiale „Colonia Blașcovici” care fusese construită anterior. Spre deosebire de ceea ce era planificat în anii 1910, noul traseu nu a urmat Strada Macilor, ci ducea prin Bulevardul Cetății și Strada Cloșca și se termina pe marginea de vest a Pieței Avram Iancu, la confluența cu Strada Munteniei, care era deschisă doar între 1925 și 1937.
Biserica ortodoxă din mijlocul pieței nu exista încă la acea vreme. Noua rută către Mehala era cu o singură linie pe tot parcursul și pe partea dreaptă a drumului. A circulat pe șine canelate în stradă până în Piața Timișoara 700, iar de acolo pe calea proprie cu șine Vignole. Doar în zona subteranului feroviar după joncțiunea cu Strada Dr. Iosif Nemoianau, tramvaiul a trebuit să împartă câțiva metri din traseu cu transportul rutier. Pe traseul către Mehala au fost folosite pentru prima dată catarge de linie de contact din beton armat. Era o noutate tehnologică ce se aplica doar de puțin timp și în doar câteva locuri.
Cu toate acestea, linia IV a putut circula inițial doar cu viteză redusă și la fiecare 25 de minute, două vagoane circuland unul în spatele celuilalt la o distanță vizuală. Pe lângă lipsa de vagoane la acea vreme, motivul pentru aceasta a fost lipsa unei linii de alimentare adecvate. Abia în 1924 a început funcționarea completă cu o frecvență de 7,5 minute și trei trenuri.

În acest scop, pe lângă cele două puncte finale de transfer, mai existau două stații disponibile pe Calea Circumvalațiunii, pe de o parte, și pe Strada Madrid de astăzi, pe de altă parte, ambele fiind încă în teren deschis la momentul respectiv. Capătul liniei din partea orașului se afla în colțul de nord-vest al Piaței Libertății, în unghi drept între Strada Coriolan Brediceanu și Strada Ungureanu, adică în locul bisericii franciscane care a fost demolată în 1911. Pista de transfer de pe Piața Avram Iancu a fost și ea împrejmuită, permițând parcarea vagoanelor de care nu era nevoie.