Continuăm călătoria imaginară ce oricând poate deveni una cât se poate de reală printre minunatele mașinării cu abur imaginate și produse de mințile iscoditoare ale meșterilor reșițeni. Muzeul în aer liber al locomotivelor încă este la îndemâna oricui vrea să admire sau chiar să pună mâna pe fierul negru acum rece. Acestea au fost cândva încinse la maximum pentru a putea trage zeci de vagoane fără să gâfâie. Acum se odihnesc în așteptarea celor mai mici vizitatori. Este un deliciu pentru ei să descopere tehnica de acum mai bine de un veac mai cu seamă dacă sunt însoțiți de un bunic sfătos ce probabil chiar a trudit în uzinele locale.

CFR 50.025 – Anii 80 ai Austriei pentru curbele strânse ale României
Nu chiar toate mașinile cu aburi din muzeu au fost făurite chiar la Reșița. Unele sunt rodul colaborării cu uzinele austriece chiar și după ce Banatul a devenit parte a României Mari.
CFR 50.025 este o locomotivă de tren de marfă a căii ferate române CFR din seria Austrian 80 (kkStB 80) construită la Viena special adaptată pentru curbele strânse din munții României.
Gama de soluții tehnice a anilor 80 ai industriei austriace este similară cu cele germane G10 achiziționat și reconstruite (română 50.100) ca locomotivă universală de tren de marfă: sarcinile lor relativ reduse pe osie le permit să fie utilizate pe rute cu substructuri mai slabe, așa cum sunt mai frecvente în România (mai ales în nord-est). Cu toate acestea, 80 era mai flexibil decât G10: putea negocia curbe mai strânse fără restricții de viteză. În timp ce G10 german a putut negocia doar curbe cu o rază de 150 – 180 de metri la 35 km/h înainte și 10 km/h înapoi, austriacul 80 a gestionat fără restricții raze de până la 100 m, adică la 50 km/h.
Din 1919 până în 1922, România a achiziționat 80 de locomotive din seria kkStB 80, care au fost folosite de CFR ca seria 50.000 (de asemenea: 50,0). Dintre acestea, 70 au fost construite în uzina principală StEG din Viena și 10 în Wiener Neustadt. Aproape jumătate dintre locomotive erau deja echipate cu ardere suplimentară cu ulei în fabrică. Un număr de 16 locomotive au fost transformate la ecartamentul rusesc mai larg de 1524 mm pentru traficul de frontieră cu Uniunea Sovietică și au fost utilizate chiar până în anul 1979.

Majoritatea locomotivelor circulau pe rutele adesea cu ecartament redus din Bucovina si Basarabia. Când URSS a anexat acest teritoriu prin pactul dintre dictatorii Hitler și Stalin, ( ce e fapt a fost negociat și semnat de către miniștrii de externe Ribbentrop și Molotov) au capturat șapte locomotive, dintre care România a primit doar trei înapoi când a reconcucerit teritoriul în 1941/42. Restul au reapărut în Uniunea Sovietică în 1950/1951.

Austria și-a dezafectat locomotivele din seria 80, construite între 1909 și 1922, în 1968, în timp ce România și-a menținut locomotivele în serviciu regulat până în 1981 (ultima rută: Oravița – Anina) și încă mai folosea unele dintre ele în anii 1990. O locomotivă soră (CFR 50.065) a circulat cel puțin ocazional până în 2014 și este expusă la Oravița din 2019.

Locomotiva cu abur CFR 230.128 este cunoscută ca o replică licențiată românească a modelului P8 prusac. Cea expusă în muzeu este o replică românească a „P8-ului prusac” din 1936.
P8 este considerată o locomotivă cu abur economică, dar foarte robustă. În plus, nu impune mari pretenții mecanicilor de tren și ale fochiștilor. Aceștia nu aveau nevoie de abilități deosebite tocmai prin simplitatea acestui model. Conducătorii de tren germani au considerat adesea „fata pentru orice” ca fiind cea mai bună locomotivă cu abur din acea epocă. P8 a fost construit în 1906 de Berliner Maschinenbau AG (fostul Louis Schwartzkopff) conform specificațiilor șefului departamentului de locomotive prusac Robert Garbe.

Cu un total de 3.946 de unități construite, P8 este una dintre cele mai des construite locomotive de tren de pasageri din lume. Germania a construit în total 3.716 locomotive între 1909 și 1930. România a primit primele 18 dintre acestea ca reparații de război în 1918/19 și a mai cumpărat alte 75 de locomotive în 1920 și alte 18 în 1926. Din 1932 încoace, România a fabricat P8 ca replică licențiată în București la Malaxa (91 locomotive) și Reșița la UDR (139 locomotive). În total, până la 350 dintre aceste locomotive au circulat ca seria românească CFR 230 sau CFR 230.000. În timp ce P8 a fost dezafectat în RDG în 1972 și în RFG în 1974, a rămas în serviciu în România până în anii 1980.
Un model soră al locomotivei expuse este CFR 230.516, un P8 din 1936. Aparține „Trenului Regal”. Membrii familiei regale a României și ulterior dictatorul Nicolae Ceaușescu au călătorit cu acest tren exclusivist de lux, pe care l-a folosit și pentru vizitele de stat. Cu ocazia împlinirii a 140 de ani de construcție de locomotive românești, Trenul Regal a fost adus pentru o vizitată la Reșița în 2012 și și a fost prezentat la muzeu.

Locomotiva CFR 142.072 – BBÖ 214 expusă este o replică modificată a clasei austriece BBÖ 214 fiind cea mai puternică locomotivă ce a funcționat în România
Cu aproape 3000 CP, cele 142 de locomotive erau cele mai puternice din CFR. Împreună cu cele 90 de locomotive din clasa 231 CFR au fost și cele mai rapide. Au tras trenuri de 700 de tone cu 110 km/h. Între 1937 și 1940 au fost construite sub licență în total 79 de astfel de locomotive, dintre care 37 la Reșița (la UDR) și 42 la București (la Malaxa). Ca de obicei, aceste locomotive au fost construite și pentru calea ferată CFR a României cu adaptări operaționale, în special, un sistem suplimentar cu ulei ce ajuta mult la îmbunătățirea arderii.

Cu toate aceste performanțe deosebite, Austria însăși a construit doar 12 dintre aceste locomotive: câte 6 locomotive în 1931 și 1936. BBÖ 214 a fost dezvoltat doar pentru că la acea veme consiliul Căilor Ferate austriece a decis să oprească electrificarea în 1931. Ca parte a acestei decizii extrem de controversate, au fost achiziționate locomotive cu abur pentru Calea Ferată de Vest, care au reușit să atingă aceiași timpi de călătorie cu trenuri expres grele între Viena și Salzburg precum ar fi fost posibil cu locomotivele electrice.
După ce oprirea a fost ridicată și a continuat dezvoltarea tracțiunii electrice, locomotivele cu abur puternice, dar ineficiente, au devenit de prisos și au fost retrase în 1956. În speranța că în țările vecine se vor găsi cumpărători pentru locomotivele cu abur fabricate scump, care au abia 20 de ani, acestea sunt inițial depozitate. Cu toate acestea, țările învecinate și-au electrificat liniile principale și nu mai aveau nevoie de locomotive expres cu abur ineficiente. Așa că au fost casate în 1961/1962. În România, însă, au continuat să funcționeze până în 1973.

Locomotivă universală românească a fost timp de mulți ani CFR 50.378/50.115 – G 10 (numită și prusacă după modelul inițial) a purtat două denumiri diferite (CFR 50.378 si CFR 50.115),
Locomotiva cu marcajele CFR 50.378 este o replică licențiată a clasei germane G 10 („Prussian G 10”). A fost produsă în 1930 la UDR din Reșița.
G 10, concepută inițial ca o locomotivă de tren de marfă, este cea mai construită locomotivă cu abur din Europa, cu peste 10.000 de unități construite. Chiar și în România, unde G 10-urile achiziționate și reproduse sub licență au circulat împreună ca clasa românească 50.100, peste 800 dintre aceste locomotive au circulat, mai mult decât oricare alta. Erau considerate locomotive universale ale căii ferate române CFR.
Datorită sarcinii reduse pe osie și capacității de a conduce raze strânse de 120 de metri, G 10 sau 50.100 era potrivit și pentru liniile secundare românești, care aveau adesea o capacitate portantă redusă.
Din 1921 până în 1928, România a comandat inițial 231 de noi G10 din Germania. Alte 42 de locomotive au fost achiziționate la mâna a doua. În 1926, reproducerea licențiată a G10 a început ca 50.100 (românească). Până în 1944, UDR construise 261 de locomotive la Reșița, iar Malaxa în București construise 259. Pentru România, locomotivele au primit un sistem de ardere combinat cărbune-păcură. Zece bucăți din modelul 50.100 au fost echipate cu control cu ​​supapă Lentz pentru a servi ca locomotive de tren de pasageri și în servicii de colete la 70 km/h. După al Doilea Război Mondial, CFR a preluat douăsprezece locomotive G 10 Reichsbahn abandonate. În acest moment, flota de 50.100 a ajuns la 804 locomotive. Cu toate acestea, unele dintre locomotivele CFR au fost pierdute în favoarea Uniunii Sovietice când a ocupat Basarabia. În 1956, în flota CFR mai existau 645 de locomotive. G10 a fost dezafectat în Austria în 1968 și în Germania în 1970/72 (RFG/RDG). Și în România, multe au fost scoase din funcțiune în anii 1970, dar unele au continuat să mai opereze servicii de manevră până în anii 1990.

Locomotiva CFR 131.003, construită în 1949, este al treilea exemplu din ultima clasă 131 dezvoltată în România.
La sfârșitul anilor 1930, Căile Ferate de Stat Române CFR căuta înlocuitori pentru locomotivele sale MÁV din seria 375–377, învechite și cu putere redusă, care fuseseră utilizate anterior pe rutele abrupte și întortocheate ale Banatului. Noile locomotive ar trebui să fie la fel de potrivite atât pentru trenurile de pasageri, cât și pentru cele de marfă, pe rute parțial cu lagăre joasă, cu raze de curbe strânse. În acest scop, a fost realizat un studiu și a fost dezvoltat un prototip în colaborare cu Fabrica de Locomotive Reșița (UDR).
Proiectul de succes, cu o sarcină pe osie de numai 12 tone, este potrivit pentru rutele cu sarcină mică. Cu o putere de aproximativ 630 CP, locomotiva atinge o viteză maximă de 65 km/h – atât înainte, cât și înapoi. Prin urmare, nu necesită plăci turnante, care adesea nu sunt disponibile pe liniile de ramificație. Forța sa de tracțiune de 9260 kgf este suficient de mare pentru a trage trenuri de 455 de tone pe rute cu un gradient de 10 la mie la 25 km/h.
Între 1939 și 1942 au fost construite 67 dintre aceste locomotive, exclusiv la Reșița la UDR. În timpul primelor revizii generale efectuate în 1953, au fost modernizate sisteme suplimentare de ardere cu păcură. Rezervoarele de păcură au fost montate pe rezervoarele laterale de apă, astfel încât tenderul să poată continua să dețină o cantitate nelimitată de cărbune. Din 1976 încoace, locomotivele de la CFR au fost înlocuite cu locomotive diesel, dar au continuat să funcționeze ca locomotive uzinale până în anii 1990.

CFR 150.038 – Replică licențiată a DR 50 german
Locomotiva CFR 150.038 din 1955 expusă în muzeu este o replică românească a seriei germane DR 50 Anii 150 românești au fost cel mai modern tip de locomotivă cu abur a căii ferate românești CFR.
Locomotivele românești din seria 150 (replică a seriei germane DR 50), erau considerate cele mai bune și mai reușite proiecte al Reichsbahn-ului și au devenit tipul universal de locomotivă cu abur al epocii.
DR 50 a fost dezvoltat ca parte a pregătirilor de război ale Germaniei ca o locomotivă standard de tren de marfă pentru a înlocui treptat locomotivele Länderbahn învechite pe toate liniile de ramificație. Pentru a evita necesitatea plăcilor turnante care fie nu erau disponibile în multe locuri, fie erau prea scurte pentru locomotive lungi, DR 50 a putut atinge 80 km/h atât înainte, cât și înapoi. Sarcina lor redusă pe osie le face potrivite pentru utilizarea pe rute cu substructuri și suprastructuri slabe.
Până la sfârșitul războiului din 1945, Germania construise 3.164 de astfel de locomotive. În timpul războiului însă, proiectarea și dotarea sa au fost simplificate și din 1942 a fost folosită exclusiv ca locomotivă de război de tranziție.
Din 1946 până în 1961, Combinatul Metalurgic Reșița a construit sub licență un total de 261 de astfel de locomotive. Au rulat în România ca seria 150 și au fost modificate pentru condițiile românești. Printre altele, s-a folosit exploatare suplimentară cu păcură și pentru folosirea concomitentă păcură/cărbune, deoarece în România era disponibil doar cărbune inferior cu o putere calorică mai redusă dar era disponibil țițeiul produs intern. România a primit încă 17 locomotive din seria DR 50 din Uniunea Sovietică între 1946 și 1963.
Pe măsură ce se moderniza calea ferată românească din 1958, țara noastră a exportat 40 de locomotive clasa 150 în China, unde au primit noua denumire de clasă DK5 în 1959. Unele locomotive au fost exportate ulterior și în Coreea de Nord.

Muzeul Locomotivei cu Abur Reșița este considerat a fi cel mai mare muzeu feroviar în aer liber din Europa. Muzeul și colecția sa au fost adăugate ca Monument Național (Monument Istoric) în anul 2004.
Astfel prin exponatele sale extrem de valoroase și interesante, muzeul fondat de inginerul Mircea Popa, pe atunci directorul fabricii de locomotive din Reșița, a reușit să salveze de la pierderea definitivă o seamă de exemple de gândire tehnică avansată pentru acea vreme. Aceste mașini cu abur dovedesc capacitatea industrială a Reșiței ce nu a fost deloc o grămadă de fier vechi cum s-a grăbit să o caracterizeze un arogant politician postdecembrist.
Fabrica de locomotive a produs 1.491 de locomotive cu abur, ultima fiind produsă în 1964, după care producția a trecut la locomotive diesel și electrice.
Reșița a fost un pilon extrem de important al industriei feroviare din Ungaria și România cam din jurul anului 1867.