1.2 C
Timișoara
sâmbătă 20 aprilie 2024

Firobusul timișoran lovit de penuria de curent și de bombe

Dacă într-un episod anterior am depănat file din istoria transportului electri în Timișoara și am adus în filele gazetei primele încercări pentru adaptarea „firobusului” la nevoile urbei să vedem cum a continuat această temerară investiție.

Punere în funcțiune completă (1943)

Abia în cursul anului 1943 au putut începe operațiuni complete pe întregul traseu până la actualul Bulevard Regele Carol I, ceea ce a mărit transportul zilnic de la trei la cinci mașini. De atunci, troleibuzul a circulat și el la fiecare cinci minute cum reușeau și tramvaiele. Acele frecvențe ce azi par aproape neverosimile ar trebui să dea de gândit edililor de acum ce diriguiesc orașul.
Nici operațiunea de remorcare cu tramvaie a trolebuzelor ce se retrăgeau nu mai era necesară la acel moment. Depoul din cartierul Fabric era din anul 1943 deservit de un traseu de serviciu lung de 2.720 de metri și cu o singură bandă pe Strada Drăgășani, Strada Înfrățirii, Bulevardul Take Ionescu. , Piața Dr. I. C. Brătianu, Strada George Coșbuc, Piața Unirii, Strada Vasile Alecsandri, Piața Libertății, Strada Lucian Blaga, Piața Iancu Huniade și Strada 20 Decembrie 1989 conectate la linia propriu-zisă.
Apoi de aici se făcea conexiunea pe la capul de pod nordic al Podului Mitropolit Andrei Șaguna cu traseul normal. De la început s-a planificat folosirea rutei operaționale pentru serviciul regulat de călători pe termen mediu, ceea ce explică și traseul peste cele două piețe centrale din cartierul Cetate.

Întreruperea cirulației firobuselor ca urmare a celui de-al Doilea Război Mondial (1944)
Ca orice lucru ce merge bine la un moment fatidic trebuie să se împotmolească undeva. De data aceasta nu au fost lipsurile financiare ori administrative ci marele război ce a cuprins toată Europa. La fel ca și tramvaiele în timpul primei conflagrații mondiale ce au întâmpinat greutăți a venit și rândul „firului” să plăteasă tribut marii nebunii.
După un bombardament al Royal Air Force din 16 iunie 1944 – care a vizat în special Gara Domnița Elena (Gara de Nord) și a cauzat daune grave liniei de contact a troleibuzului, operațiunile au trebuit să fie oprite complet începând cu 17 iunie 1944. Sistemul de linii aeriene dintre Podul Eroilor și Facultatea de Mecanică a Universității Politehnice a fost în cele din urmă distrus, adică a afetat pe o lungime considerabilă ce însuma aproximativ două treimi din traseu.
Curând după aceea, ca urmare a insurecției din 23 august 1944, luptele s-au încheiat, astfel încât compania de transport a putut începe reconstrucția troleibuzului în octombrie 1944. După o întrerupere de aproape jumătate de an, a intrat în sfârșit în funcțiune din nou în noiembrie 1944. Prejudiciile cauzate de bombe au fost însă reparate doar pe un scurt tronson între facultatea de mecanică și traseul rutei operaționale până la depou. În loc să meargă spre Iosefin, linia 7 de troleibuz circula acum din direcția Elisabetin, de la Podul Mitropolit Andrei Șaguna aproape până la depoul din artierul Fabric. În acest scop, traseul de operare a fost dotat ulterior cu trei locuri unde se puteau intersecta cele venite din direcții opuse, un fel de linie de dublare a liniei de contact:
în Piața Libertății
în Piața Dr. I.C.Brătianu
pe Bulevardul Take Ionescu, în în dreptul halelor Industrei Lânii SA
Noua stație terminus era la intersecția Strazii Înfrățirii / Strada Drăgășani / Strada Enric Baader, de unde se ajungea cu ușurință și la Gara Timișoara Est ( Gara Mică). Mașinile se întorceau apoi la depoul din apropiere, fără pasageri. Pe noua rută, cinci vehicule erau în funcțiune la fiecare cinci minute.

În rest, după război, compania de transport s-a concentrat pe modernizarea tramvaiului. Odată cu dezvoltarea vagoanelor moderne de mare capacitate de tip Gb 2/2, cateva vagoane au intrat pe traseu în 1946. Iar mai apoi în 1950 au intrat în serviciu regulat și restul de tramvaie moderne (pentru acea epocă). Astfel a fost depășită ideea ce dorea că tot transportul trebuie să fie doar cu troleibuze. Din acel moment administrația din Timișoara a acceptat conceptul cu mai multe tipuri de transport urban de călători.

O altă perioadă de criză ce a adus o pauză operațională a intervenit în anul 1947din cauza lipsei de energie electrică.
La începutul anului 1947, exploatarea troleibuzelor a trebuit să fie din nou întreruptă pentru o perioadă mai lungă de timp, de data aceasta din cauza lipsei de energie. După ce administrația orașului a ridicat măsurile de economisire a energiei electrice, cel puțin liniile de tramvai au putut funcționa din nou pe deplin din 6 februarie 1947. Cu toate acestea, repunerea în funcțiune a troleibuzului a fost amânată până la 23 august 1947, sărbătoarea proaspăt introdusă de noii politruci aserviți Moscovei, pentru a marca insurecția din 1944.
Cu toate acestea, doar două mașini erau acum în circulație pe linia 7 la fiecare 15 minute, care se întâlneau pe Piața Libertății. Ca și până acum, traseul până la depou introdus în 1944 a fost destinat doar ca o măsură temporară până la repunerea în funcțiune a liniei către Gara de Nord. De asemenea, permisele lunare ale companiei de transport pentru întreaga rețea nu erau valabile pe troleibuz.


Prima extindere și introducerea unei a doua linii (1948)

După război, cele trei firobuse achiziționate în anii 1930 au ajuns la sfârșitul duratei de viață din cauza uzurii avansate. Întrucât nu erau disponibile vehicule noi la momentul respectiv, compania de transport a căutat un înlocuitor adecvat pentru linia de autobuz către Ronaț, care a fost prima linie de autobuz din Timișoara din 1934, precum și pentru legătura Piața Libertății – Strada Ion Ionescu de la Brad, care a fost înființată în 1940. În timp ce la Ronaț se construia un nou traseu de tramvai, responsabilii au decis deschiderea cartierului Fabric Vii din dreapta drumului spre Lipova – Calea Lipovei de atunci (care se numește acum Calea Sever Bocu), cu troleibuz.

La 26 octombrie 1947 au început lucrările de construcție a liniei noi, cu o singură bandă, lungă de 2.800 de metri, către zona de nord a orașului. S-a ramificat din drumul existent la Piața Unirii, unde acum exista un triunghi catenar în colțul de nord-vest al pieței, și a continuat să urmeze Strada Constantin Mușat, Calea Alexandru Ioan Cuza, Calea Aradului și Calea Sever Bocu. Noua buclă de întoarcere care a fost pusă în funcțiune la momentul respectiv în apropierea limitei orașului era situată chiar în spatele intersecției cu Strada Ion Ionescu de la Brad, pe partea stângă a străzii. Abia din 2012 troleibuzele folosesc sensul giratoriu care a fost construit acolo în același an pentru a se întoarce. Inițial, troleibuzele circulau și între Piața Consiliul Europei și cimitir pe ambele sensuri pe un traseu direct prin Calea Sever Bocu. Traseul de intrare în oraș prin Strada Mitropolit Doctor Vasile Lăzărescu și Calea Aradului este folosit abia de la 1 noiembrie 1980. A fost creat pentru că reproiectarea amplă a Piaței Consiliul Europei care a avut loc la acea vreme nu mai permitea cotirea dinspre Calea Sever Bocu spre interiorul orașului.

Prima extindere a rețelei de la deschiderea traficului de troleibuz în 1942 a intrat în sfârșit în funcțiune la 1 mai 1948. După ce noua linie de tramvai a intrat în exploatare în Ronaț din 29 aprilie a aceluiași an, în Timișoara au circulat troleibuze, dar niciun autobuz până în 1954. Aceasta a însemnat că au existat două linii de troleibuz pentru prima dată, noua linie către Strada Ion Ionescu de la Brad luându-și numărul de pe linia de autobuz care circula anterior acolo:
– Linia 7 Piața Nicolae Bălcescu – Piața Unirii – Strada Înfrățirii / Strada Drăgășani / Strada Enric Baader două curse la fiecare 15 minute
– Linia 9 Piața Nicolae Bălcescu – Piața Unirii – Strada Ion Ionescu de la Brad un curs la fiecare 30 de minute

Această situație a fost însă de scurtă durată până când compania de transport a demontat cele două macaze unde se dubla linia pentu a permite trecerea alternativă în ambele direcții, ne mai fiind necesare pe linia 7 și le-a reinstalat pe noul traseu către Strada Ion Ionescu de la Brad, una pe Piața Consiliul Europei de astăzi și cealaltă în dreptul Cimitirului Evreiesc, în dreapta intersecției cu Strada Pomiculturii. Drept urmare, linia 9 a fost scurtată de la o linie circulară la o linie radială în cursul anului 1948, dar în schimb a fost scurtată semnificativ:
Linia 7 Piața Nicolae Bălcescu – Piața Unirii – Strada Înfrățirii / Strada Drăgășani / Strada Enric Baader două curse la fiecare 15 minute
Linia 9 Piața Unirii – Strada Ion Ionescu de la Brad trei cursuri la fiecare 7,5 minute
În 1951, noua linie de tramvai către Strada Lidia a primit în cele din urmă numărul 7, după care linia 7 de troleibuz a primit la rândul său noul indicativ de linie 10. Prin urmare, se aplică temporar următoarea schemă de numerotare sistematică:
Linii de tramvai: 1–8
Liniile de troleibuz: 9–10
Abandonarea temporară a serviciilor regulate de transport pe Take Bulevardul Ionescu (1953)

În septembrie 1953, compania de transport a luat hotărârea de introducere a troleibuzelor sovietice de capacitate mai mare ca o oportunitate de a combina temporar cele două linii din nou. Așa cum a fost cazul până în 1948, circula doar o linie diametrală. Tronsonul Piața Unirii–Depou a servit însă din nou, așa cum a făcut până în 1944, – doar ca rută operațională:
Linia 9 Piața Nicolae Bălcescu – Piața Unirii – Strada Ion Ionescu de la Brad funcționa cu cinci curse la fiecare 7,5 minute

Redeschiderea liniei spre Gara de Nord (1954)
La 1 iunie 1954, linia spre Gara de Nord, care fusese închisă din cauza războiului din 1944, a fost repusă definitiv în funcțiune, deși inițial doar cu o singură cale. Cu toate acestea, acum s-a ramificat din rețeaua existentă la Piața Iancu Huniade și de acolo ducea spre vest prin Piața Victoriei. Abia la Piața Regina Maria a ajuns pe traseul inițial noua linie de aproximativ 500 de metri lungime din 1954. Și în Iosefin, compania de transport a modificat ruta din anii 1940. După Gara de Nord, troleibuzele nu au mai făcut stânga pe Strada Dimitrie Bolintineanu, ci au urmat încă 500 de metri pe Strada Gârii până la intersecția cu Strada Gelu. Această extindere a servit în primul rând la deschiderea stației locale de marfă și a fabricii de băuturi spirtoase învecinate. În afară de asta, Strada Dimitrie Bolintineanu nu a mai fost deschisă publicului deoarece a fost integrată în șantierul fabricii ELBA când a fost extinsă. Din 1954, două linii au circulat din nou – linia existentă primind și o nouă rută:
Linia 9 Strada Gelu – Gara de Nord – Piața Iancu Huniade – Piața Nicolae Bălcescu patru cursuri la fiecare 7,5 minute
Linia 10 Gara de Nord – Piața Iancu Huniade – Strada Ion Ionescu de la Brad patru curse la fiecare 7,5 minute


În 1954 în curtea gării a fost creat un nou punct de întoarcere pentru linia 10, ceea ce înseamnă că, pe lângă bucla de virare a tramvaiului din 1949, acum mai exista și o buclă de întoarcere a troleibuzului. Datorită infrastructurii cu o singură cale, mașinile de pe liniile 9 și 10 au trebuit să parcurgă împreună, la o distanță vizuală, noua rută principală Gara de Nord – Piața Iancu Huniade. În acest context, compania de transport a relocat și ieșirea anterioară de pe Piața Libertății din apropierea operei.

După ce traseul liniei 7 a devenit din nou disponibil ca urmare a unificării liniilor de tramvai 7 și 5 la 21 august 1954, a fost rezervat inițial pentru linia către Freidorf care era în construcție. Când a intrat în sfârșit în funcțiune, la 30 decembrie 1954, i s-a atribuit numărul 8, în timp ce legătura cu Ronaț s-a schimbat în linia 9. Drept urmare, traseul 9 de troleibuz a primit, în sfârșit, din nou ruta tradițională numărul 7.

Introducerea unei a treia linii (1955)

În 1955, pe Calea Aradului a urmat un traseu suplimentar de aproximativ 1,8 kilometri lungime, cu o singură bandă; aceasta a fost o nouă dezvoltare. S-a desprins din rețeaua existentă la Piața Consiliul Europei și a condus la fabrica de textile „Uzinele Textile Timișoara”, prescurtată U.T.T. A fost deservită de noua linie 11. Aceasta a început la Piața Unirii – unde s-a întors folosind triunghiul liniei de contact care exista din 1948 – și a deservit traseul lung de 2.500 de metri până la Uzinele Textile Timișoara cu doar un circuit la fiecare 15 minute. Firma de transport a scos de pe linia 7 mașina necesară pentru aceasta, care de atunci nu mai trebuia decât să se mulțumească cu trei rute și prin urmare se termina și la Gara de Nord începând din 1955. Noua rută către Strada Gelu, care fusese deschisă abia cu un an înainte, a rămas din nou fără un trafic regulat.
Linia 7 Gara de Nord – Piața Iancu Huniade – Piața Nicolae Bălcescu rămâne cu trei curse la fiecare 7,5 minute
Linia 10 Gara de Nord – Piața Iancu Huniade – Piața Unirii – Piața Consiliul Europei – Strada Ion Ionescu de la Brad patru curse la fiecare 7,5 minute
Linia 11 Piața Unirii – Piața Consiliul Europei – Uzinele Textile Timișoara câte o cursă la fiecare 15 minute.
Deși a pornit foarte greu și a avut nenumărate sincope într-un final transportul public urban ci troleibuze a devenit o obișnuință a timișoreanului ce a învățat repede să se descurce în rețeaua tot mai complexă de linii electrice.

Alte subiecte :

Citește și :