Partea noastră de lume dintre Mureș și Dunăre a avut mult mai devreme decât alte provincii și regiuni o aplecare deosebită spre noutăți tehnice deosebite. O fi un dat al oamenilor de pe aceste meleaguri să fie mai iscoditori în ale tehnicii ? Poate că da…
Întâietatea Banatul față de o seamă de domenii ale cunoașterii sunt nenumărate și s-au scris până acum sute de pagini despre prioritățile iscodite sau aplicate aici.

Una din cele mai ascuțite minți ale tehnicii mondiale, nu doar din țara noastră mai restrânsă a Banaului, a fost, fără îndoială, tânărul avocat ce nu a putut să isprăvească studiile politehnice din lipsa resurselor financiare pe numele său de Traian Vuia copilul preotului Simion Popescu din comuna Bujoru Bănățean. Despre personalitatea excepțională a inventatorului Vuia am mai vorbit în paginile noastre. Dar este interesant că ideea de zbor mecanic și de aparate de zbor a prins rădăcini în aceste locuri. Este puțin cunoscut faptul că una din cele mai timpurii ateliere de aviație a devenit o adevărată fabrică a fost la Arad.

Despre tradiția industrială arădeană mai sunt multe de spus. Industria constructoare de mașini a fost puternic reprezentată pe malurile Mureșului. La Arad s-au construit avioane în anii 20 ai secolului XX, nu doar camioanele, autobuzele și taxiurile Marta ori vagoanele de tren Astra, pe când asemenea uzine nu erau foarte multe în întreaga lume.

Din păcate o politică destul e păguboasă a făcut ca doar ei ani să reziste fabrica de avioane la Arad fiind ulterior mutată la Brașov.
Fabrica de avioane ASTRA din Arad a fost a doua unitate industrială din România care a construit avioane. Activitatea ei s-a desfășurat între anii 1923–1925, fiind produse trei modele de avioane: Astra-Șeșefschi, Proto-2 și Astra-Proto.

Construcția de avioane nu a venit pe un teren gol fără tradiție. Inginerii și meșterii de la Fabrica de vagoane ASTRA-Arad au reparat și îmbunătățit motoare de aviație chiar de la începuturi. Din 1915, fabrica Marta producea motoare de avioane Austro-Daimler. După război, fabrica a fost comasată cu fabrica de vagoane Weitzer, devenind Uzina de vagoane Astra-Arad.

Apoi a venit firesc și un al doilea pas. La Astra se construiau sub licență motoare de avion Martha-Benz și Daimler-Benz.
Un al treilea pas a fost organizarea unei secții pentru construcția de avioane. Această secție a devenit după numai un an, în 1923, Fabrica de avioane ASTRA-Arad. Directorul fabricii a fost numit comandorul Andrei Popovici, fost comandant al Grupului 2 aviație în bătălia de la Mărășești. În colectiv mai făceau parte: ing. Radu Onciul, ing. Ștefan Urziceanu, ing. Dumitru Barbieri, ing. Stanislav Șeșefschi și Victor Fedorov, toți specialiști cu calificări înalte și experiență în domeniul aviației.

În anul 1925, după doar doi ani de existență fructuoasă, Fabrica de avioane ASTRA și-a încetat activitatea. S-a crezut de cuviință ca toate forțele să fie comasate la uzina brașoveană. Utilajele și personalul de specialitate au fost transferate la uzinele I.A.R. Brașov astfel Astra Vagoane devine unul din acționarii firmei de la poalele Carpaților. Experiența câștigată la Fabrica de avioane ASTRA, în ciuda activității pe o perioadă foarte scurtă (doar trei ani), nu a fost pierdută. Ea a fost complet integrată și preluată în noul centru de producție aeronautică de la Brașov, Industria aeronautică română.

Avionul Astra-Șeșefschi

La Arad s-a conceput și fabricat avionul biplan cu două locuri Astra-Șeșefschi. A fost primul avion construit la Fabrica de avioane ASTRA, în anul 1923 cu structura din lemn ca mai toate aparatele din anii 20. Proiectantul său a fost inginerul Stanislav Șeșefschi.
Era un biplan cu aripi montate cu decalaj vizibil și întărite cu un singur lonjeron inter aripi, Aripa superioară a fost sprijinită pe fuselaj pe două bare transversale, în V inversat, iar cea inferioară a fost montată pe structura inferioare ale fuzelajului. Ambele aripi aveau un plan aproape dreptunghiular, în afară de vârfurile rotunjite, dar aveau dimensiuni diferite, cea inferioară mai mică atât în ​​anvergură, cât și în coardă cu aproximativ 15%. Spre deosebire de aripa superioară, cea inferioară purta un ușor diedru. Doar aripa superioară purta eleroni, care erau scurți, ajungeau până la vârfurile aripilor și se lărgeau progresiv.
După ce a fost testat de pilotul de încercare locotenent Ion Sava, acest model de avion a fost trimis la câteva unități de aviație pentru verificarea performanțelor. Piloții Ion Sava și Petre Macavei au efectuat cu avionul Astra-Șeșefschi un raid pe distanța Arad-București, fără escală, în numai două ore și jumătate.

Nu se cunoaște data exactă a primului zbor al lui Șeșefschi, dar a fost raportată ca „tocmai făcând teste satisfăcătoare” în septembrie 1923.

Avionul era echipat cu un motor Marta-Benz de 250 CP cu 6 cilindri, acesta fiind primul motor construit în România care a fost montat la bordul unui aparat care a zburat.
Propulsorul era proiectat în linie vertical cu șase cilindri, răcit cu apă, construit la Astra. A fost răcit cu o pereche de radiatoare cilindrice Lamblin atașate la picioarele trenului de rulare. Capota înaltă a motorului a adâncit botul aparatului. Cabina pilotului se afla chiar în spatele marginii de fugă a aripii, care avea o decupare largă pentru a-și îmbunătăți câmpul vizual în sus și înainte. Aproape în spate era un al doilea cockpit pentru observator. Pilotul controla o singură mitralieră fixă ​​care trăgea prin discul elicei, iar observatorul avea o pereche de pistoale pe un suport flexibil. Avea, de asemenea, un radio și o cameră.

Specificații de zbor, ianuarie 1924
Caracteristici generale
Echipaj: două persoane
Lungime: 8,59 m
Anvergura aripilor: 12,60 m
Înălțime: 3,10 m
Suprafata aripii: 36,6 m2
Greutate goală: 1.120 kg
Greutate brută totală: 1.620 kg
Motor: 1 × Martha-Benz cu 6 cilindri, răcit cu apă în linie, 190 kW (250 CP) maxim, la 1.650 rpm
Elice: cu 2 pale, cu pas fix din lemn cu diametrul de 2,8 m
Performanţe
Viteza maximă: 185 km/h la nivelul solului
Plafon de serviciu: 5.500 m
Raport de urcare maxim: 8:1
Timp până la altitudine: 13 min 52 sec până la 2.000 de metri
Viteza de aterizare: 90 km/h (56 mph)
Armament
1 × mitralieră care trage prin discul elicei
2 × mitraliere pe suport flexibil în cabina din spate

Proto 1

Proto 1 a fost un biplan folosit ca avion de școală și de antrenament, proiectat de maiorul Ștefan Protopopescu în colaborare cu inginerii Dumitru Baziliu și Gheorghe Ticău. Prototipul a fost produs la Arsenalul Aeronautic de la București în 1922. A fost primul avion românesc construit într-o întreprindere specializată. Primele zboruri experimentale au fost efectuate de proiectantul acesteia, Ștefan Protopopescu, care deținea licența de pilot românească Nr.1.
Calitățile aeronavei au determinat Ministerul de Război să comande o serie de 25 de avioane de acest tip de la Fabrica de Avioane Astra. Dintr-o eroare de calcul la fabrica Astra s-au schimbat aripile din proprie inițiativă, ceea ce a redus portanța aripilor. În timpul unui zbor de probă, una dintre aripi s-a rupt și aeronava s-a prăbușit în râul Mureș. Nefericiul pilot de încercare a decedat. După accidentul lui Ioan Sava Câmpineanu din 1924, producția de avioane Proto 1 a fost oprită, avioanele au fost îmbunătățite și livrate de fabrica Astra sub denumirea de Proto 2.

Câteva date despre avion vor fi interesante pentru tinerii din ziua de azi ce văd pe ecrane giganții actuali. Chiar și mașinăriile mai mici erau capabile de performanțe.
Echipaj: 2 persoane
Lungime: 7 m
Anvergura aripilor: 9,6 m
Înălțime: 2,9 m
Suprafata aripii: 28,86 m2
Greutate goală: 670 kg
Greutate brută: 1.080 kg
Motor: 1 × motor V-8 Hispano-Suiza răcit cu apă, 130 kW (180 CP)
Elice: elice din lemn cu 2 pale
Performanţă
Viteza maximă: 183 km/h
Viteza de oprire: 81 km/h
Plafon de serviciu: 6.000 m
Timp până la altitudine: 4.000 mîn 29 de minute

Proto-2 a fost un avion de recunoaștere, biplan, construit în anul 1924. A fost al doilea avion de concepție românească produs la Fabrica de avioane ASTRA. A fost proiectat de locotenent-comandor inginer Ștefan Protopopescu, după modelul avionului Proto-1 construit la Arsenalul aeronautic din București. Cele 25 de bucăți construite au fost toate livrate Școlii militare de pilotaj de la Tecuci.

Astra-Proto (Astra Protopopescu)

Astra-Proto a fost al treilea tip de avion produs de Fabrica de avioane ASTRA, în 1925. A fost un biplan destinat misiunilor de recunoaștere. A fost proiectat, ca și Proto-2, de locotenent-comandor inginer Ștefan Protopopescu, având o structură din lemn și înveliș de pânză impregnată cu lac. Deși avionul a îndeplinit condițiile și caracteristicile cerute unui avion de recunoaștere, fabrica nu a primit comenzi pentru realizarea acestuia în serie.
Era un biplan cu aripi de coardă constante, cu margini drepte și ușor înclinate la aproximativ 2°. Vârfurile lor erau rotunjite. Aripa inferioară era puțin mai scurtă și mai mică ca suprafață, oferind 47% din portanța totală. Structura aripilor, ca și cea a restului aeronavei, era în întregime din lemn și erau construite fiecare în jurul a câte două bare. Aripile au fost relativ deplasate orizontal cu 300 mm și separate vertical cu 1.570 mm. Aripa superioară centrală a fost unită cu fuzelajul superior prin lonjeroane. Acestea se înclinau spre exterior în partea din față și din spate a aripii, aceasta din urmă completată cu o pereche centrală, transversală, în V inversată. Doar aripa superioară transporta eleroanele lungi care ocupau aproximativ 60% din anvergură.

Motorul său era un Hispano-Suiza 8F V-8 răcit cu apă de 220 kW (300 CP), cu radiatorul în față. Fuzelajul era în principiu de secțiune transversală dreptunghiulară, deși fuzelajul superior era format dintr-o tablă curbată. Carlinga deschisă a pilotului era sub marginea de sus a aripii superioare; atât marginile de sus, cât și cele inferioare aveau decupaje pentru a-i îmbunătăți vederea. Observatorul/trăgătorul era așezat într-un al doilea cockpit imediat în spatele pilotului, echipat cu comenzi duble, precum și cu camere și radio. Acolo puteau fi montate și trei mitraliere. Fuzelajul s-a înclinat spre spate până la suprafețele convenționale, dezechilibrate ale cozii, cu un plan de coadă curbat continuu și ascensoare poziționate aproape de partea superioară a fuzelajului.
Astra-Protopopescu avea un tren de rulare convențional, fix. Roțile principale erau montate pe o axă cu amortizoare de cauciuc. Coada din lemn era, de asemenea, cu arcuri de cauciuc.

Data exactă a primului zbor al Astra-Protopopescu nu este cunoscută, dar testele acestuia fuseseră încheiate până în iunie 1925. Deși rezultatele au fost satisfăcătoare și deși a îndeplinit cerințele stabilite de Ministerul de Război al României, nu au fost primite comenzi pentru producție în serie.
Caracteristici generale
Echipaj: doi militari
Lungime: 7,20 m
Anvergura superioară a aripilor: 10,60 m
Înălțime: 2,90 m
Suprafața aripii: 17,10 m2 aripa superioară, inferioară 14,90 m2
Profil aerodinamic: Heilbronn
Greutate goală: 1.010 kg
Greutate brută: 1.488 kg
Motor: 1 × Hispano-Suiza 8F V-8 răcit cu apă, 220 kW (300 CP)
Elice: 2 pale
Performanţă
Viteza maximă: 205 km/h, 111 kn la nivelul solului
Viteza de oprire: 98 km/h, 53 kn
Plafon de serviciu: 6.100 m
Timp până la altitudine: 26 min până la 4.000 m

Deși extrem de scurtă existența fabricii de avioane Arad a produs un moment de cotitură al acestei industrii incipiente a tânărului stat român ce abia se forma după prima conflagrație mondială. În acest an 2025 se marchează un secol de la finalul fabricii. Dar utilajele, specialiștii au continuat producția și au dus-o la cote și mai înalte la noua uzină de la Brașov – Ghimbav. Acolo pe baza experienței acumulate la Arad au fost concepute noi modele mai performate de avioane ce au făcut faima aviației militare române până după al doilea război mondial.