„Alles was mer haba, verdank mer dem Graba”

În Europa modernă, tot mai tributară vieții în viteză, pare desuet să mai vorbim de transportul de altădată. La începutul secolului al XX-lea, prind tot mai mult contur proiectele unor drumuri rutiere mai bune, mai rapide și mai sigure. Încă nu se punea problema traficului aglomerat. Iar căile ferate, cu toate servituțile lor, constituiau un sistem foarte fiabil. Trenul domina tot ce însemna transport de marfă sau de pasageri pe Vechiul Continent. Autostrăzile moderne au apărut însă destul de repede. La început, în Italia, în anul 1924, între Milano și Varese, la propunerea inginerului Piero Puricelli, s-a realizat prima autostradă din lume, așa-numita „Autostrada dei Laghi”. Sigur că avea doar o singură bandă de circulație pe sens, dar reprezenta un progres uriaș. Mai apoi, în Germania interbelică, este dată în folosință, la data de 6 august 1932, A555, a cărei construcție a stagnat din cauza izbucnirii celui de-al Doilea Război Mondia, fiind complet finalizată abia în 1958.

Cu multe secole în urmă, transportul pe apă a fost considerat mult mai eficient. Dacă pe mare se navighează de milenii, mărfurile au început mult mai târziu să fie transportate de colo-colo și pe râurile interioare. Marea găselniță a fost legarea diferitelor ape curgătoare prin canale, iar mai apoi, prin sisteme tot mai complexe de canale pentru bărci și barje. De aceste căi de navigație interne, ce leagă râurile, au profitat, în egală măsură, atât autoritățile militare, cât și neguțătorii care puteau, astfel, transporta mărfurile mult mai facil de la locul de producție până la diversele piețe de desfacere.

Deși păreau soluții tehnice depășite, care pot face doar deliciul nostalgicilor, iată că din motive ce nu trebuie explicate prea mult revine nevoia de transport pe ape. Această modalitate de transport este mult mai lină decât cea asigurată de aeronave și camioane și prezintă posibilități aproape nelimitate dacă ele sunt folosite inteligent.

La noi în Banat toată lumea a auzit de canalul navigabil Bega. A fost o soluție foarte bună timp de mai mult de două secole. A dus la o dezvoltare accelerată a localităților din imediata apropiere a oarșului nostru. După mai mult de jumătate de secol de letargie, iată că se fac din nou eforturi de a fi revitalizat acest canal navigabil cândva.

Puțină lume știe că cei puțin peste o sută de kilometri ai Begăi navigabile sunt doar o picătură în comparație cu imensul sistem de canale, diguri, ecluze, poduri și stăvilare aflate în vestul provinciei lărgite a Banatului. Totul însumează peste 900 de kilometri și acoperă o suprafață totală de aproximativ 12.700 kmp. Este o creație unică de hidroinginerie, realizată pentru controlul inundațiilor și pentru un management hidrotehnic productiv: ameliorare, silvicultură, alimentare cu apă, evacuare a apelor uzate, navigație, turism, pescuit, vânătoare. Pare ceva ce ține de imaginație chiar și acum, în seclolul al XXI-lea. Dar, dacă amintim faptul că bazele au fost puse în urmă cu aproape trei sute de ani, putem spune că într-adevăr este de admirat acest monumet de gândire inginerească hidrotehnică. În sens mai larg, chiar și Bega noastră este o componentă a acestul miracol ethnic, prin interconectarea pe care a oferit-o pe vremea când era total funcțional.

„Alles was mer haba, verdank mer dem Graba”

Sau, într-o traducere aproximativă din graiul șvabilor dunăreni: „Pentru tot ce avem, mulțumim canalului”.

Despre canalul Dunăre-Tisa-Dunăre se vorbește tot mai puțin în zilele noastre. Este în obișnuința oamenilor să uite repede, dar și să minimalizeze eforturile făcute de înaintași, dacă nu putem trage un folos din lucrarea lor. Atât Ungaria, cât și România ar putea avea foloase mult mai mari din acest sistem de navigație, dar îl uită din simplul motiv că acum se află pe teritoriul Serbiei vecine.

Acest canal mai este cunoscut și sub denumirea de Canal Franz/Francisc, după numele împăratului Francisc al II-lea, deoarece construcția lui a început în epoca lui Franz Joseph. Însuși monarhul a ajuns să viziteze șantierul lucrării. (Există și un canal mai mic, între Stapar și Novi Bečej, care a purtat numele acestui împărat.)

Lucrarea leagă, printr-o scurtătură, Dunărea de Tisa. Canalul a fost numit după cele două râuri mari pe care le unește — Dunărea și Tisa. Există câteva alte denumiri folosite pentru construcșie, precum cele în maghiară: Ferenc-csatorna sau germană: Donau-Theiß-Donau-Kanalsystem. În limba sârbă, actualmente este cunoscut drept Kanal Dunav-Tisa-Dunav (Канал Дунав-Тиса-Дунав).

Acesta acoperă partea de nord a Serbiei de azi — teritoriul Voivodinei, cu regiunile Bačka și Banat, cu o suprafață totală de aproximativ 12.700 kmp. În cifre, sistemul poate fi descris, pe scurt, astfel:

— Lungimea totală a canalelor principale săpate este de 929 km, incluzând canale și pâraie noi și vechi, care au fost reconstruite complet sau parțial și, astfel, incluse în noul sistem.

— În rețeaua de canale de bază există 51 de structuri: 24 de stăvilare, 16 ecluze de compensarea nivelului apei, șase stații de pompare și 180 de poduri și cinci stăvilare de protecție și siguranță.

— Există 14 porturi de marfă pe canale.

— Pe noile canale ale sistemului de apă Dunăre-Tisa-Dunăre au fost construite 84 de poduri, 62 de drumuri, 19 de cale ferată și trei poduri pietonale.

— Una dintre cele mai importante structuri din cadrul acestui sistem de apă este barajul de pe râul Tisa, lângă Novi Bečej, care regularizează regimul apei în rețeaua de canale de bază din Banat, pentru irigații de aproximativ 3.000 kmp.

— Canalul începe în dreptul localității Baja și ajunge până în apropiere de delta Nerei. Dar, de fapt, este ceva mult mai complex decât o cale de a scurta drumul.

— Din lungimea impresionantă a luciului de apă navigabilă doar o scurtă bucată, de doar 32 de kilometri de traseu pitoresc, se află acum pe teritoriul maghiar.

De îndată ce administrația otomană a plecat din Bácska, a fost necesară utilizarea de vehicule care să transporte mărfuri și echipamente militare în provincia nou cucerită. Șlepuri de lemn trase de cai și de boi au preluat cărăușia. Era singura modalitate de a transporta mărfuri, fiindcă nu existau încă drumurile de fier. Era o chestiune vitală să poți transporta grânele din pusta Banatului în Occident. Opțiunea existentă — în josul Tisei, în susul Dunării — era lungă, deci neeconomică. În plus, bărcile din lemn nu puteau fi încă izolate corespunzător, astfel încât încărcătura se putea distruge ușor. Proiectarea rețelei de drumuri și de canalizare a fost adoptată prin lege în 1723.

Crearea canalului navigabil se datorează nevoii de drenare a mlaștinilor ce împânzeau toată partea joasă a Banatului de vest și nevoii de a realiza căi de circulație ce lipseau în secolul al XVIII-lea. De asemenea, canalul săpat a fost de o mare importanță pentru tranzit, deoarece a scurtat cu 227 km ruta precedentă de navigație a Dunării.

Construcția sistemului hidrotehnic al Canalului Dunăre-Tisa-Dunăre a început la mijocul secolului al XVIII-lea și a consemnat cele mai îndrăznețe soluții și realizări tehnice. O parte din acestea erau atât de avansate în concepție, încât nu existau utilajele necesare punerii lor în opera și au fost materializate abia un secol mai târziu, pe vremea Împăratului Franz Iozef, urmașul lui Francisc.

Primul tronson, „canalul franciscan”

Odată puse pe hârtie plaanurile, au fost imediat aprobate, fondurile venind din visteria centrală de la Viena, dar și de la comercianții interesați de acest drum fără pulbere, în timp destul de scurt, dar în mai multe etape. Lucrările au început în anul 1793, la Bačko Gradište (Feldwar in der Batschau sau Bácsföldvár) și au legat localitatea de Bački Monoštor (Monostorszeg). Au rămas menționați în istorie cei ce au realizat prima variantă de proiect.

Canalul dintre Bački Monoštor și Bačko Gradište a fost proiectat de József Kiss (1748–1813) și Gábor Kiss (1751–1800). József Kiss a lucrat ca inginer cameral de-a lungul Dunării, din anii 1770, efectuând diverse lucrări de gospodărire a apei, de reglare a râurilor și de drenare a mlaștinilor. În 1786 a întocmit un plan de drenare a mlaștinilor din jurul localității Sivak (Bačka). În acea perioadă a contribuit la nivelarea zonei dintre Dunăre și Tisa, la Apatin și Bačko Gradište. În 1790, el și fratele său mai tânăr, Gábor Kiss, au început să cerceteze mediul rural pentru a proiecta un canal navigabil.

Capul încoronat Francisc I (1792–1835) a autorizat construcția canalului, iar la 11 iunie 1792, cei doi frați au înființat societatea pe acțiuni „Canalul Regele Francisc, companie de transport gratuit”. Lucrările au început în 1793. În cursul anului 1794, Peter Weidmann a cartografiat așezările prin care trecea canalul planificat și a indicat zonele ce trebuiau expropiate. Până în 1797, tronsonul de la Dunăre la Stapar, lângă Sombor, a fost finalizat. Datorită creșterii mari a costurilor și prelungirii lucrării dincolo de timpul planificat, compania l-a angajat pe Szaniszló Heppe, inginer civil și șef al Direcției Generale de Apă și Arhitectură, pentru a conduce lucrările în locul fraților Kiss. Cu noile măsuri, după numai cinci ani, în 1802, s-a putut deschide canalul.

Datorită canalului, cu șlepurile ce coborau la vale, sarea provenită din minele transilvănene și grânele din pusta bănățeană au ajuns în piețele din vest pe un drum de apă cu mulți kilometri mai scurt.

Frații József și  Gábor Kiss au supravegheat execuția, din calitatea lor de antreprenori generali, și nu doar proiectanți, în prima parte a șantierului.

Eforturile au fost uriașe din toate punctele de vedere. S-a realizat o maximă concentrare de forțe fizice. Clăcașii din toată zona au fost mobilizați cu cai și căruțe sau cu boi de jug și care. Au venit și meșteri specializați din toată împărăția, dar și din restul Europei. În timp ce țăranii munceau la treburile fizice cu lopata, sapa sau târnăcopul, lucrătorii din vest erau pietrari, fierari sau podari calificați.

Într-un interval de timp ce și azi pare incredibil, în ziua de 2 mai 1802, canalul a devenit navigabil. Să ne gândim puțin la cât timp e nevoie, cu tehnologia de acum, să se construiască o bucată de autostradă de doar 12 kilometri.

După construirea canalului, compania de transport naval a realizat un profit net de 20 milioane coroane din închirierea terenului de-a lungul canalului în perioada brevetului de 25 de ani, ceea ce evidențiază importanța economică a canalului. La finalul concesiunii, Canalul Francisc a fost preluat de Trezoreria Imperială, după 15 ani de negocieri. La gura de vărsare în cursul Dunării, albia s-a schimbat, astfel că, în 1854, a fost construită o nouă ecluză, la Bezdin. István Türr a înființat apoi o societate pe acțiuni pentru renovarea acesteia. Statul a contribuit la reconstrucția sa cu 8.036.000 de coroane. Pentru a îmbunătăți alimentarea cu apă a canalului, a fost construit un canal de alimentare și încă un canal de 46 km lungime, paralel cu Dunărea, de la Baja la Bezdin.

Dar epopeea navigației pe râurile Banatul este abia la început. Povestea va merge mai departe cu alte și alte lucrări, care s-au adăugat acestei mărețe opera hidrotehnice, poate una din cele mai importante de pe cuprinsul Bătrânului Continent, de acum trei sute de ani. Din lumea mlașinilor fără de sfârșit, Banatul și sora sa, Backa, au devenit grânarele Europei apusene.