Încă de acum 50 de ani, Continental se pregătea pentru viitorul mobilității. În 11 septembrie 1968, prima mașină fără pilot comandată electronic a ajuns la pista de testare Contidrom din Heath Lüneburg, spre uimirea publicului care a participat la test. „Viitorul este aici“ și „În viraje înclinate, cu o fantomă la volan” s-au numărat printre titlurile din presa vremii. Mai mult de 400 de ziare, reviste, posturi de radio și canale de televiziune au relatat despre eveniment. Scopul real al acestui proiect vizionar a fost să determine modul în care anvelopele ar putea fi testate cu precizie folosind metode științifice în condiții programate. Cu toate acestea, inginerii Continental au împins limitele a ceea ce era posibil din punct de vedere tehnic la acel moment și, într-un fel, deschideau calea pentru viitorul șofatului.
„Salutăm inginerii inovativi care au dezvoltat o mașină fără șofer acum cinci decenii. Făcând acest lucru, ei au atins un punct de reper tehnologic important în istoria noastră, care se mândrește cu o multitudine de inovații. Mașina fără șofer din 1968 reprezintă un obiectiv comun permanent la Continental, atunci un producător de anvelope și acum o companie de tehnologie, care asigură o mobilitate sigură, curată și inteligentă în viitor“, a declarat directorul executiv al Continental Dr. Elmar Degenhart.
Noile sisteme pentru vehiculul de testare fără șofer au fost dezvoltate pentru Continental de Siemens, Westinghouse și cercetători de la universitățile tehnice din München și Darmstadt. Vehiculul a fost ghidat de un fir aflat pe suprafața drumului. Sistemul electronic din mașină a utilizat senzori pentru a detecta dacă era încă pe pistă și a ajustat automat direcția.
Tehnologie fără șofer în 1968
La Mercedes-Benz 250 Automatic (denumit și „Stroke Eight”), inginerii au instalat o serie de echipamente, inclusiv direcție electro-mecanică, un regulator electro-mecanic de accelerație și un sistem radio pentru raportarea măsurătorilor – tehnologie de ultimă generație în acea vreme. În plus, pe barele de protecție a fost montată o gamă largă de antene, cu electronice de comandă, precum și un sistem de frânare electro-pneumatic, amplasat în portbagaj.
Prin intermediul firului spre mașină, postul de comandă de lângă pista de testare a trimis comenzi ca vehiculul să frâneze, să accelereze sau să claxoneze. Beneficiul noului sistem de testare a fost acela că excluderea posibilității influenței umane a dus la o creștere considerabilă a preciziei măsurătorilor. Între timp, testele au însemnat că centrul de testare Contidrom, care fusese deschis în anul precedent, a fost folosit la capacitatea sa maximă pentru prima dată.
„Tehnologia de măsurare era încă în fază incipientă și am contribuit mult la dezvoltarea ei noi înșine“, a explicat Herbert Ulsamer (76), care și-a început cariera la Continental ca un inginer de automobile în 1965. El a ieșit la pensie în 2006.
„Cercetarea și dezvoltarea (R&D) la Continental a suferit schimbări radicale la acel moment“, a reamintit el. Cerințele mai stricte aplicabile anvelopelor ca produs solicită o cercetare și o testare mai amănunțite. La acea vreme, peste 1.000 de dezvoltatori lucrau la Continental pe compuși noi de cauciuc, pe modele de pneuri și pe trepte. Astăzi, în jur de 1.300 de ingineri lucrează numai în campusul Stöcken. Ei dezvoltă modele noi de anvelope pentru autoturisme și vehicule comerciale, precum și pentru vehicule specializate, cum ar fi camioanele și utilajele agricole. Compania de tehnologie Continental are aproximativ 44.000 de angajați în cercetare și dezvoltare.
„Pentru noi, inginerii tineri, mașina electronică a fost ca o jucărie mare“, a spus Meyer zâmbind. „Atunci când te aflai în mașină, puteai vedea și auzi mereu motorul cum funcționează în colaborare cu volanul, făcând tot timpul câte un clic“, a reamintit Meyer. „Pentru angajații ca noi, un vehicul era un lucru obișnuit, dar pentru vizitatorii din întreaga lume era ceva extrem de impresionant și fascinant să vezi o mașină care se deplasează fără un șofer. Au văzut cum Continental face ceva cu adevărat extraordinar“.
Pe parcursul desfășurării proiectului, inginerii Continental au avut câteva experiențe memorabile în timp ce lucrau pentru dezvoltarea inovativă a tehnologiei disponibile acum 50 de ani. „A fost o fază pilot în timpul căreia au fost efectuate noaptea testele cu mașina electronică. Scopul era să o folosim cât mai eficient posibil. Asta însemna că stăteam la stația de control în timp ce mașina se deplasa pe timp de noapte. Puteai vedea cum farurile apar și dispar din nou și din nou. Uneori, totuși, mașina nu mai trecea prin dreptul tău. Asta înseamnă că a pierdut firul și s-a oprit automat“, a spus Meyer. Încă de la primul vehicul fără șofer la care a lucrat Continental, activitățile de dezvoltare s-au axat pe siguranță în caz de accident.
„Structura de oțel din șantierul de beton a schimbat uneori ușor câmpul magnetic“, a explicat Weber, care a lucrat pentru grupul „Electronics” ca inginer mecanic și electrician în 1968. „Atâta timp cât linia mergea drept, totul era bine. Dar am fost deosebit de interesați de acvaplanarea laterală – cu alte cuvinte, cum se manevra vehiculul în curbe pe un drum umed. Și apoi, deseori, foarte repede, mașina pierdea firul și se oprea. În traseu a fost construită și o foaie de sticlă, iar sub aceasta era o cameră de mare viteză care făcea 10.000 de fotografii pe secundă. Scopul a fost să vedem cum s-au comportat blocurile din banda de rulare atunci când mașina se afla în mișcare. Firul trebuia așezat în așa fel încât anvelopele mașinii electronice să se rotească exact peste foaia de sticlă. Acest lucru a funcționat uneori bine, dar de cele mai multe ori nu funcționa deloc“.
De la un test al anvelopelor cu o mașină fără șofer la conducerea automată pentru viitor
„Ingenuitatea, creativitatea și spiritul inovativ fac parte din ADN-ul Continental“, a comentat Kurt Lehmann, ofițer de tehnologie la Continental și responsabil de strategia de tehnologie pe termen lung a companiei. „Astăzi, lucrăm la viitorul mobilității, așa cum am făcut-o și acum 50 de ani. În timp ce câmpul magnetic al unui fir era responsabil de „navigația” mașinii la Contidrom în 1968, acum folosim calculatoare de la bord, navigație prin satelit și sisteme avansate de asistență pentru șoferi. Pe atunci, un singur computer principal a adunat rezultatele obținute de mașina controlată electronic, în timp ce acum conectăm tot mai multe mașini direct prin internet. Lucrăm acum la conducerea automată și autonomă – pe autostrăzi, în orașe, precum și pentru a ajuta la parcare“.
Scopul Continental este mobilitatea automatizată, fără accidente, în toate variantele sale. În acest scop, compania tehnologică lucrează în prezent la obținerea unui sistem de automatizare extrem de pregătit pentru producția în serie și, în același timp, la sistemele necesare pentru a permite conducerea automată pe autostradă până în 2025. Condusul înalt automatizat pe autostradă este conceput astfel încât să permită conducătorilor auto să-și concentreze temporar mintea asupra altor activități decât pentru șofat. Condusul complet automatizat ar trebui să fie posibil pentru secțiuni de pe traseu, fără ca șoferul să stea pregătit să intervină, ca un mod de rezervă. Continental crede, de asemenea, în condusul autonom. Compania de tehnologie testează componente și sisteme pentru robo-taxiuri fără sofer în orașe cu platforma de testare Continental Mobility Experience (CUbE).
În același timp, Continental vizează deja conceptul de dezvoltare a sistemelor pentru flotele autovehiculelor autonome. Dacă planurile Continental vor fi realizate, BEE (nu numai o referire la albină (eng. Bee = albină), dar și un acronim pentru conceptul de economie echilibrată și ecologică) va forma într-o zi un roi de vehicule autonome de diverse dimensiuni și configurații, toate alimentate cu energie electrică.
Un nou vehicul automat fără șofer de testare a pneurilor, care include tehnologia Continental, va fi instalat în Texas
Cincizeci de ani după ce mașina electronică a strălucit pe traseu la Contidrom, Continental lucrează acum la următoarea generație de sisteme de testare pentru verificarea de anvelope fiabile, eficiente și reproductibile în condiții reale. Provocările întâlnite în acel moment motivează dezvoltatorii să folosească pe deplin oportunitățile oferite de compania în sine astăzi.
„Chiar dacă vehiculul nu a îndeplinit toate așteptările de atunci, a fost încă un proiect remarcabil dintr-o perspectivă modernă. Continental a demonstrat o dorință de a-și asuma riscuri și a revoluționa industria atunci – și continuă să facă acest lucru până în prezent“, a declarat Thomas Sych, șeful de departamentului de testare a anvelopelor de pasageri și vehicule ușoare, la Stöcken.
„În cele din urmă, puteți trage o linie dreaptă de la pionierii de testare la sfârșitul anilor 1960 până la sistemele noastre de testare de astăzi. Începând cu anul 2012, am efectuat multe dintre testele noastre privind anvelopele pe pistele de testare din clădirea AIBA (Automated Analog Braking Analyzer) din cadrul Contidrom, unde testele sunt automatizate și complet neafectate de vreme. La cincizeci de ani de când mașina electronică a ajuns pe pistă la Contidrom, lansăm un vehicul fără șofer de testare a pneurilor bazat pe tehnologia Continental Cruise Chauffeur, din Uvalde, Texas“, a explicat Sych.
Noul vehicul de testare a anvelopei pentru șoferul din S.U.A. a fost adaptat pentru a se conforma cerințelor testului de anvelope pe baza sistemului de croazieră dezvoltat de Continental pentru autostrăzi.
Vehiculele de testare a pneurilor sunt proiectate să conducă autonom pe pista de încercare, ceea ce înseamnă că nu mai este nevoie ca un șofer să stea în vehicul în timp ce acesta se deplasează. Planul pe termen mediu este acela ca mai multe autovehicule autonome să circule în jurul pistei în același timp, toate monitorizate de la un centru de control. Scopul principal constă în testul de anduranță optimizat pe diferite piste de testare din Uvalde.
În aceste zile, în condiții de căldură arzătoare și condiții extreme de mediu, șoferii de testare trebuie să piloteze vehiculele sute de kilometri pentru a identifica potențialele deficiențe ale noilor modele de anvelope și compuși de cauciuc. Datorită automatizării și capacității de a controla vehiculele până la ultimul centimetru, nu numai că ar trebui să fie mai ușor de comparat rezultatele, dar ar trebui, de asemenea, să fie posibil să se optimizeze modul în care vehiculele se deplasează pe pistă și, prin urmare, să reducă la minimum uzura pistei în sine. De fapt, acestea sunt obiective foarte asemănătoare cu cele existente la Contidrom acum 50 de ani, când inginerii Ulsamer, Weber și Meyer au scris istoricul testelor cu mașina electronică.
